@inproceedings{BorggraefeDachwald2010,
  author    = {Borggr{\"a}fe, Andreas and Dachwald, Bernd},
  title     = {Mission performance evaluation for solar sails using a refined SRP force model with variable optical coefficients},
  series = {2nd International Symposium on Solar Sailing},
  booktitle = {2nd International Symposium on Solar Sailing},
  pages     = {1 -- 6},
  year      = {2010},
  abstract  = {Solar sails provide ignificant advantages over other low-thrust propulsion systems because they produce thrust by the momentum exchange from solar radiation pressure (SRP) and thus do not consume any propellant.The force exerted on a very thin sail foil basically depends on the light incidence angle. Several analytical SRP force models that describe the SRP force acting on the sail have been established since the 1970s. All the widely used models use constant optical force coefficients of the reflecting sail material. In 2006,MENGALI et al. proposed a refined SRP force model that takes into account the dependancy of the force coefficients on the light incident angle,the sail's distance from the sun (and thus the sail emperature) and the surface roughness of the sail material [1]. In this paper, the refined SRP force model is compared to the previous ones in order to identify the potential impact of the new model on the predicted capabilities of solar sails in performing low-cost interplanetary space missions. All force models have been implemented within InTrance, a global low-thrust trajectory optimization software utilizing evolutionary neurocontrol [2]. Two interplanetary rendezvous missions, to Mercury and the near-Earth asteroid 1996FG3, are investigated. Two solar sail performances in terms of characteristic acceleration are examined for both scenarios, 0.2 mm/s2 and 0.5 mm/s2, termed "low" and "medium" sail performance. In case of the refined SRP model, three different values of surface roughness are chosen, h = 0 nm, 10 nm and 25 nm. The results show that the refined SRP force model yields shorter transfer times than the standard model.},
  language  = {en}
}
@incollection{Dachwald2010,
  author    = {Dachwald, Bernd},
  title     = {Solar sail dynamics and control},
  series = {Encyclopedia of Aerospace Engineering},
  booktitle = {Encyclopedia of Aerospace Engineering},
  publisher = {Wiley},
  address   = {Hoboken},
  doi       = {10.1002/9780470686652.eae292},
  year      = {2010},
  abstract  = {Solar sails are large and lightweight reflective structures that are propelled by solar radiation pressure. This chapter covers their orbital and attitude dynamics and control. First, the advantages and limitations of solar sails are discussed and their history and development status is outlined. Because the dynamics of solar sails is governed by the (thermo-)optical properties of the sail film, the basic solar radiation pressure force models have to be described and compared before parameters to measure solar sail performance can be defined. The next part covers the orbital dynamics of solar sails for heliocentric motion, planetocentric motion, and motion at Lagrangian equilibrium points. Afterwards, some advanced solar radiation pressure force models are described, which allow to quantify the thrust force on solar sails of arbitrary shape, the effects of temperature, of light incidence angle, of surface roughness, and the effects of optical degradation of the sail film in the space environment. The orbital motion of a solar sail is strongly coupled to its rotational motion, so that the attitude control of these soft and flexible structures is very challenging, especially for planetocentric orbits that require fast attitude maneuvers. Finally, some potential attitude control methods are sketched and selection criteria are given.},
  language  = {en}
}
@techreport{EschFunkeRoosen2010,
  author    = {Esch, Thomas and Funke, Harald and Roosen, Petra},
  title     = {SIoBiA - Safety Implications of Biofuels in Aviation},
  publisher = {EASA},
  address   = {K{\"o}ln},
  pages     = {279 Seiten},
  year      = {2010},
  abstract  = {Biofuels potentially interesting also for aviation purposes are predominantly liquid fuels produced from biomass. The most common biofuels today are biodiesel and bioethanol. Since diesel engines are rather rare in aviation this survey is focusing on ethanol admixed to gasoline products. The Directive 2003/30/EC of the European Parliament and the Council of May 8th 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport encourage a growing admixture of biogenic fuel components to fossil automotive gasoline. Some aircraft models equipped with spark ignited piston engines are approved for operation with automotive gasoline, frequently called "MOGAS" (motor gasoline). The majority of those approvals is limited to MOGAS compositions that do not contain methanol or ethanol beyond negligible amounts. In the past years (bio-)MTBE or (bio-)ETBE have been widely used as blending component of automotive gasoline whilst the usage of low-molecular alcohols like methanol or ethanol has been avoided due to the handling problems especially with regard to the strong affinity for water. With rising mandatory bio-admixtures the conversion of the basic biogenic ethanol to ETBE, causing a reduction of energetic payoff, becomes more and more unattractive. Therefore the direct ethanol admixture is accordingly favoured. Due to the national enforcements of the directive 2003/30/EC more oxygenates produced from organic materials like bioethanol have started to appear in automotive gasolines already. The current fuel specification EN 228 already allows up to 3 \% volume per volume (v/v) (bio-)methanol or up to 5 \% v/v (bio-)ethanol as fuel components. This is also roughly the amount of biogenic components to comply with the legal requirements to avoid monetary penalties for producers and distributors of fuels. Since automotive fuel is cheaper than the common aviation gasoline (AVGAS), creates less problems with lead deposits in the engine, and in general produces less pollutants it is strongly favoured by pilots. But being designed for a different set of usage scenarios the use of automotive fuel with low molecular alcohols for aircraft operation may have adverse effects in aviation operation. Increasing amounts of ethanol admixtures impose various changes in the gasoline's chemical and physical properties, some of them rather unexpected and not within the range of flight experiences even of long-term pilots.},
  language  = {en}
}
@article{Esch2010,
  author    = {Esch, Thomas},
  title     = {Trends in commercial vehicle powertrains},
  series = {ATZautotechnology},
  volume    = {2010},
  journal   = {ATZautotechnology},
  number    = {10},
  publisher = {Vieweg \& Sohn},
  address   = {Wiesbaden},
  issn      = {2192-886X},
  doi       = {10.1007/BF03247185},
  pages     = {26 -- 31},
  year      = {2010},
  abstract  = {Low emission zones and truck bans, the rising price of diesel and increases in road tolls: all of these factors are putting serious pressure on the transport industry. Commercial vehicle manufacturers and their suppliers are in the process of identifying new solutions to these challenges as part of their efforts to meet the EEV (enhanced environmentally friendly vehicle) limits, which are currently the most robust European exhaust and emissions standards for trucks and buses.},
  language  = {en}
}
@inproceedings{ElsenHawariJohnen2010,
  author    = {Elsen, Ingo and Hawari, Asma and Johnen, Uwe},
  title     = {Produktkernel in der Systemintegration (Erfahrungsbericht aus der Praxis)},
  series = {Vom Projekt zum Produkt - Fachtagung des GI-Fachausschusses Management der Anwendungsentwicklung und -wartung im Fachbereich Wirtschaftsinformatik (WI-MAW), 1. - 3. Dezember 2010 in Aachen},
  booktitle = {Vom Projekt zum Produkt - Fachtagung des GI-Fachausschusses Management der Anwendungsentwicklung und -wartung im Fachbereich Wirtschaftsinformatik (WI-MAW), 1. - 3. Dezember 2010 in Aachen},
  editor    = {Pietsch, Wolfram and Krams, Benedikt},
  publisher = {Gesellschaft f{\"u}r Informatik eV},
  address   = {Bonn},
  isbn      = {9783885792727},
  issn      = {1617-5468},
  pages     = {93 -- 102},
  year      = {2010},
  abstract  = {In der Vergangenheit basierten große Systemintegrationsprojekte in der Regel auf Individualentwicklungen f{\"u}r einzelne Kunden. Getrieben durch Kostendruck steigt aber der Bedarf nach standardisierten L{\"o}sungen, die gleichzeitig die individuellen Anforderungen des jeweiligen Umfelds ber{\"u}cksichtigen. T-Systems GEI GmbH wird beiden Anforderungen mit Produktkerneln gerecht. Neben den technischen Aspekten der Kernelentwicklung spielen besonders organisatorische Aspekte eine Rolle, um Kernel effizient und qualitativ hochwertig zu entwickeln, ohne deren Funktionalit{\"a}ten ins Uferlose wachsen zu lassen. Umgesetzt hat T-Systems dieses Konzept f{\"u}r Flughafeninformationssysteme. Damit kann dem wachsenden Bedarf der Flughafenbetreiber nach einer effizienten und kosteng{\"u}nstigen Softwarel{\"o}sung zur Unterst{\"u}tzung Ihrer Gesch{\"a}ftsprozesse entsprochen werden.},
  language  = {de}
}
@article{NabilPetersonSchmidtetal.2010,
  author    = {Nabil, F. and Peterson, Leif Arne and Schmidt, A. and Geerdes, D.},
  title     = {Die Holzkuppel des Neuen Palais in Potsdam},
  series = {Bauingenieur},
  volume    = {85},
  journal   = {Bauingenieur},
  number    = {8},
  publisher = {Springer-VDI-Verlag},
  address   = {D{\"u}sseldorf},
  issn      = {0005-6650},
  pages     = {324 -- 330},
  year      = {2010},
  language  = {de}
}
@article{KrollLudwigs2010,
  author    = {Kroll-Ludwigs, Kathrin},
  title     = {Die Zukunft des verbrauchersch{\"u}tzenden Widerrufsrechts in Europa},
  series = {Zeitschrift f{\"u}r europ{\"a}isches Privatrecht : ZEuP},
  volume    = {18},
  journal   = {Zeitschrift f{\"u}r europ{\"a}isches Privatrecht : ZEuP},
  number    = {3},
  publisher = {Beck},
  address   = {M{\"u}nchen},
  issn      = {0943-3929},
  pages     = {509 -- 534},
  year      = {2010},
  abstract  = {Das verbrauchersch{\"u}tzende Widerrufsrecht ist in die Jahre gekommen. Als Ergebnis der zunehmenden Rechtszersplitterung im europ{\"a}ischen Richtlinienrecht hat sich eine un{\"u}berschaubare Bandbreite an Ausgestaltungsformen in den mitgliedstaatlichen Rechtssystemen herausgebildet. Effektivit{\"a}tseinbußen, Wettbewerbsverzerrungen und ein hohes Maß an Rechtsunsicherheit sind die Folgen. Zur{\"u}ckf{\"u}hren l{\"a}sst sich die kostenintensive Fragmentierung des Verbrauchervertragsrechts auf die bisherige Regelungspolitik der Mindestharmonisierung, die es den Mitgliedstaaten erlaubt, von dem durch die Richtlinien gesetzten Mindeststandard durch „{\"u}berschießende Umsetzung" abzuweichen. Der Unionsgesetzgeber versucht dem vermehrt durch einen Prozess der Vollharmonisierung zu begegnen: Neben Reformen der Richtlinie {\"u}ber Verbraucherkredite (VerbrKrRL) sowie der Timesharing-Richtlinie (TimesharingRL), liegt seit dem 8. Oktober 2008 nunmehr auch der Entwurf einer Rahmenrichtlinie {\"u}ber die Rechte der Verbraucher (VRRL-E) vor. Danach sollen die bisherigen Richtlinien {\"u}ber Haust{\"u}rgesch{\"a}fte (Haust{\"u}rgesch{\"a}fteRL), Fernabsatzvertr{\"a}ge (FARL), missbr{\"a}uchliche Klauseln sowie Verbrauchsg{\"u}terk{\"a}ufe vereinigt werden. F{\"u}r das verbrauchersch{\"u}tzende Widerrufsrecht ist damit zum einen die Herausbildung einheitlicher Kernelemente verbunden, zum anderen tritt es in Konkurrenz zu umfassenden Informationspflichten, die ebenfalls den Schutz des Verbrauchers vor dem un{\"u}berlegten Abschluss riskanter bzw. nachteiliger Vertr{\"a}ge zum Ziel haben. Angesichts dieser Entwicklung stellt sich im Folgenden die Frage nach der Zukunft des unionsrechtlichen Widerrufsrechts. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Kl{\"a}rung des Verh{\"a}ltnisses zu den verbrauchersch{\"u}tzenden Informationspflichten. Dazu bedarf es zun{\"a}chst der Herausarbeitung einheitlicher Kernelemente des Widerrufsrechts im vollharmonisierten Richtlinienrecht (II.) sowie einer Systematisierung der sekund{\"a}rrechtlichen Informationspflichten im Anschluss eine kritische Gegen{\"u}berstellung der Vor- und Nachteile beider Schutzinstrumente erfolgen kann (IV.).},
  language  = {de}
}
@article{OlbertzThiergart2010,
  author    = {Olbertz, Klaus and Thiergart, Kirsten},
  title     = {B{\"o}rsengang leicht gemacht? Gesellschafts- und arbeitsrechtliche Aspekte bei {\"U}bernahme und Verschmelzung eines Zielunternehmens auf die SPAC in der Rechtsform der SE},
  series = {Betriebs-Berater: BB ; Recht, Wirtschaft, Steuern},
  journal   = {Betriebs-Berater: BB ; Recht, Wirtschaft, Steuern},
  publisher = {Beck},
  address   = {M{\"u}nchen},
  issn      = {0340-7918},
  pages     = {1547},
  year      = {2010},
  abstract  = {Die SPAC-SE ist b{\"o}rsenf{\"a}hig und damit eine f{\"u}r eine SPAC grunds{\"a}tzlich geeignete Rechtsform. Die Tatsache, dass es sich hierbei (zun{\"a}chst) um eine leere, arbeitnehmerlose H{\"u}lle handelt, {\"a}ndert hieran nichts. Die Gr{\"u}ndung einer solchen Vorrats-SE ist trotz fehlender Arbeitnehmerbeteiligung unter teleologischer Reduktion von Art. 12 II SE-VO zul{\"a}ssig. Im Gegenzug muss die Arbeitnehmerbeteiligung gemaß \S 18 III SEBG analog nachgeholt werden, wenn das sp{\"a}ter erworbene Zielunternehmen auf die SPAC-SE verschmolzen werden soll. Aus gesellschaftsrechtlicher Sicht ist zu beachten, dass die SPAC-SE mit Sitz in Deutschland, welche auch den deutschen, aktienrechtlichen Bestimmungen unterliegt, nur bedingt f{\"u}r eine SPAC geeignet erscheint. Das deutsche Aktienrecht enth{\"a}lt strenge Regelungen, die der f{\"u}r eine SPAC-SE erforderlichen Flexibilit{\"a}t entgegenstehen k{\"o}nnen. Dies gilt insbesondere f{\"u}r das Erfordernis der Zustimmung der Hauptversammlung zur Akquisition des Zielunternehmens, die R{\"u}ckzahlung des Treuhandverm{\"o}gens an Aktion{\"a}re, die der Akquisition nicht zugestimmt haben und die Liquidation der SPAC-SE im Falle des Scheiterns des Erwerbs des Zielobjektes.},
  language  = {de}
}
@article{Bernecker2010,
  author    = {Bernecker, Andreas},
  title     = {A European Private Company: Is Europe's single legal form for SMEs close to approval?},
  series = {Research Briefing},
  journal   = {Research Briefing},
  publisher = {Deutsche Bank Research},
  address   = {Frankfurt a. M.},
  issn      = {2193-5955},
  year      = {2010},
  abstract  = {This Research Briefing, issued in July 2010, concluded that: - Small and medium-sized enterprises (SMEs) in Europe have long called for a matching legal form valid across the EU (similar to that of the European company (SE) for large firms) - The main benefits would be the availability of uniform Europe-wide company structures, significant cost reductions for businesses and further integration of the internal market - Given the differing national views regarding the concrete features of the new legal form there is currently no sign of an agreement being reached at the European level in the short term; however, it is possible that progress will be made in negotiations during the year - The key issues being discussed in depth are company formation, transnationality and employee participation rights in the new European private company (SPE).},
  language  = {en}
}
@article{Olbertz2010,
  author    = {Olbertz, Klaus},
  title     = {Kurzarbeit und betriebsbedingte K{\"u}ndigungen - Wissenswertes f{\"u}r die betriebliche Praxis},
  series = {NWB - Steuer- und Wirtschaftsrecht},
  journal   = {NWB - Steuer- und Wirtschaftsrecht},
  number    = {37},
  publisher = {NWB-Verlag},
  address   = {Herne},
  issn      = {1860-9449},
  pages     = {2966 -- 2972},
  year      = {2010},
  abstract  = {Kurzarbeit war und ist eines der wesentlichen Elemente der Unternehmen, um dem durch die Finanz- und Wirtschaftskrise begr{\"u}ndeten Arbeitskr{\"a}fte{\"u}berhang begegnen zu k{\"o}nnen. Laut statistischer Mitteilung der Bundesagentur f{\"u}r Arbeit waren im Mai 2009 ca. 1,52 Mio. Arbeitnehmer in Kurzarbeit, im M{\"a}rz 2010 waren es immer noch 830.000 Arbeitnehmer, die Kurzarbeitergeld bezogen haben. Bis Ende 2010 k{\"o}nnen Arbeitgeber Kurzarbeit noch f{\"u}r die verl{\"a}ngerte H{\"o}chstbezugsdauer von bis zu 18 Monaten beantragen. Zudem hat der Bundestag am 8.7.2010 eine nochmalige Verl{\"a}ngerung der Erstattung der Sozialversicherungsbeitr{\"a}ge bis M{\"a}rz 2012 verabschiedet. Trotzdem m{\"u}ssen zahlreiche Arbeitgeber inzwischen feststellen, dass sie allein mit dem Mittel der Kurzarbeit nicht um einen Personalabbau herumkommen. Dies gilt insbesondere f{\"u}r diejenigen Unternehmen, die gleich zu Beginn der Krise im Herbst 2008 Kurzarbeit eingef{\"u}hrt haben und bei denen deshalb die damals noch geltende 24-monatige H{\"o}chstbezugsdauer im Herbst 2010 auslaufen wird},
  language  = {de}
}