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Das verbraucherschützende Widerrufsrecht ist in die Jahre gekommen. Als Ergebnis der zunehmenden Rechtszersplitterung im europäischen Richtlinienrecht hat sich eine unüberschaubare Bandbreite an Ausgestaltungsformen in den mitgliedstaatlichen Rechtssystemen herausgebildet. Effektivitätseinbußen, Wettbewerbsverzerrungen und ein hohes Maß an Rechtsunsicherheit sind die Folgen. Zurückführen lässt sich die kostenintensive Fragmentierung des Verbrauchervertragsrechts auf die bisherige Regelungspolitik der Mindestharmonisierung, die es den Mitgliedstaaten erlaubt, von dem durch die Richtlinien gesetzten Mindeststandard durch „überschießende Umsetzung” abzuweichen. Der Unionsgesetzgeber versucht dem vermehrt durch einen Prozess der Vollharmonisierung zu begegnen: Neben Reformen der Richtlinie über Verbraucherkredite (VerbrKrRL) sowie der Timesharing-Richtlinie (TimesharingRL), liegt seit dem 8. Oktober 2008 nunmehr auch der Entwurf einer Rahmenrichtlinie über die Rechte der Verbraucher (VRRL-E) vor. Danach sollen die bisherigen Richtlinien über Haustürgeschäfte (HaustürgeschäfteRL), Fernabsatzverträge (FARL), missbräuchliche Klauseln sowie Verbrauchsgüterkäufe vereinigt werden. Für das verbraucherschützende Widerrufsrecht ist damit zum einen die Herausbildung einheitlicher Kernelemente verbunden, zum anderen tritt es in Konkurrenz zu umfassenden Informationspflichten, die ebenfalls den Schutz des Verbrauchers vor dem unüberlegten Abschluss riskanter bzw. nachteiliger Verträge zum Ziel haben.
Angesichts dieser Entwicklung stellt sich im Folgenden die Frage nach der Zukunft des unionsrechtlichen Widerrufsrechts. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Klärung des Verhältnisses zu den verbraucherschützenden Informationspflichten. Dazu bedarf es zunächst der Herausarbeitung einheitlicher Kernelemente des Widerrufsrechts im vollharmonisierten Richtlinienrecht (II.) sowie einer Systematisierung der sekundärrechtlichen Informationspflichten im Anschluss eine kritische Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile beider Schutzinstrumente erfolgen kann (IV.).
Bacillus subtilis and Bacillus licheniformis are widely used for the large-scale industrial production of proteins. These strains can efficiently secrete proteins into the culture medium using the general secretion (Sec) pathway. A characteristic feature of all secreted proteins is their N-terminal signal peptides, which are recognized by the secretion machinery. Here, we have studied the production of an industrially important secreted protease, namely, subtilisin BPN′ from Bacillus amyloliquefaciens. One hundred seventy-three signal peptides originating from B. subtilis and 220 signal peptides from the B. licheniformis type strain were fused to this secretion target and expressed in B. subtilis, and the resulting library was analyzed by high-throughput screening for extracellular proteolytic activity. We have identified a number of signal peptides originating from both organisms which produced significantly increased yield of the secreted protease. Interestingly, we observed that levels of extracellular protease were improved not only in B. subtilis, which was used as the screening host, but also in two different B. licheniformis strains. To date, it is impossible to predict which signal peptide will result in better secretion and thus an improved yield of a given extracellular target protein. Our data show that screening a library consisting of homologous and heterologous signal peptides fused to a target protein can identify more-effective signal peptides, resulting in improved protein export not only in the original screening host but also in different production strains.
Biofuels potentially interesting also for aviation purposes are predominantly liquid fuels produced from biomass. The most common biofuels today are biodiesel and bioethanol. Since diesel engines are rather rare in aviation this survey is focusing on ethanol admixed to gasoline products.
The Directive 2003/30/EC of the European Parliament and the Council of May 8th 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport encourage a growing admixture of biogenic fuel components to fossil automotive gasoline. Some aircraft models equipped with spark ignited piston engines are approved for operation with automotive gasoline, frequently called “MOGAS” (motor gasoline). The majority of those approvals is limited to MOGAS compositions that do not contain methanol or ethanol beyond negligible amounts. In the past years (bio-)MTBE or (bio-)ETBE have been widely used as blending component of automotive gasoline whilst the usage of low-molecular alcohols like methanol or ethanol has been avoided due to the handling problems especially with regard to the strong affinity for water. With rising mandatory bio-admixtures the conversion of the basic biogenic ethanol to ETBE, causing a reduction of energetic payoff, becomes more and more unattractive. Therefore the direct ethanol admixture is accordingly favoured.
Due to the national enforcements of the directive 2003/30/EC more oxygenates produced from organic materials like bioethanol have started to appear in automotive gasolines already. The current fuel specification EN 228 already allows up to 3 % volume per volume (v/v) (bio-)methanol or up to 5 % v/v (bio-)ethanol as fuel components. This is also roughly the amount of biogenic components to comply with the legal requirements to avoid monetary penalties for producers and distributors of fuels.
Since automotive fuel is cheaper than the common aviation gasoline (AVGAS), creates less problems with lead deposits in the engine, and in general produces less pollutants it is strongly favoured by pilots. But being designed for a different set of usage scenarios the use of automotive fuel with low molecular alcohols for aircraft operation may have adverse effects in aviation operation. Increasing amounts of ethanol admixtures impose various changes in the gasoline’s chemical and physical properties, some of them rather unexpected and not within the range of flight experiences even of long-term pilots.
Low emission zones and truck bans, the rising price of diesel and increases in road tolls: all of these factors are putting serious pressure on the transport industry. Commercial vehicle manufacturers and their suppliers are in the process of identifying new solutions to these challenges as part of their efforts to meet the EEV (enhanced environmentally friendly vehicle) limits, which are currently the most robust European exhaust and emissions standards for trucks and buses.
In der Vergangenheit basierten große Systemintegrationsprojekte in der Regel auf Individualentwicklungen für einzelne Kunden. Getrieben durch Kostendruck steigt aber der Bedarf nach standardisierten Lösungen, die gleichzeitig die individuellen Anforderungen des jeweiligen Umfelds berücksichtigen. T-Systems GEI GmbH wird beiden Anforderungen mit Produktkerneln gerecht. Neben den technischen Aspekten der Kernelentwicklung spielen besonders organisatorische Aspekte eine Rolle, um Kernel effizient und qualitativ hochwertig zu entwickeln, ohne deren Funktionalitäten ins Uferlose wachsen zu lassen. Umgesetzt hat T-Systems dieses Konzept für Flughafeninformationssysteme. Damit kann dem wachsenden Bedarf der Flughafenbetreiber nach einer effizienten und kostengünstigen Softwarelösung zur Unterstützung Ihrer Geschäftsprozesse entsprochen werden.